Ukryte podpisy na dnie Atlantyku

czyli

Moja osobista historia z budowy żaglowca SV Concordia

Gdy w lutym 2010 roku światowe media obiegła wiadomość o zatonięciu kanadyjskiego żaglowca szkolnego SV Concordia u wybrzeży Brazylii, większość ludzi widziała w tym jedynie suchy news o katastrofie i cudownym ocaleniu 64 osób. Dla mnie ten moment miał zupełnie inny wymiar. Gdzieś tam, głęboko na dnie Oceanu Atlantyckiego, spoczął statek, którego narodziny śledziłem od pierwszej wyciętej blachy – statek, który ukształtował mnie zawodowo.

Bo choć dziś od ponad trzydziestu lat związany jestem z Trójmiastem, ten żaglowiec to w stu procentach szczecińska historia. Mało kto dziś o tym pamięta, ale Concordia powstała w Szczecinie – i jak dotąd jest jedynym nowożytnym żaglowcem tej klasy, jaki kiedykolwiek zbudowano w tym mieście. To historia, którą warto przypomnieć, zwłaszcza dzisiejszemu szczecińskiemu środowisku okrętowemu.

Ta oceaniczna barkentyna rodziła się w burzliwych realiach polskiej transformacji ustrojowej na początku lat 90. Oficjalne raporty morskie skracają tę historię do jednego zdania. Rzeczywistość była jednak pełna wyzwań, logistycznej improwizacji i przede wszystkim – spotkań z ludźmi wielkiego formatu.

Z przyczyn, o których będzie jeszcze mowa, statek ten nigdy nie stał się dla miasta i jego stoczniowców wizytówką, na jaką zasługiwał. Im więcej czasu mija, tym wyraźniej widać, że to historia, którą warto Szczecinowi przywrócić – trochę niewygodna politycznie, ale ogromnie dumna technicznie i organizacyjnie.

Z Odry do FAMABED’u: burzliwe początki

Spółka COLOD, na czele której stał Pan Adam Wojnarowski – wcześniej, w okresie PRL, dyrektor Stoczni Odra – powstała właśnie z myślą o budowie Concordii, a pierwotnym miejscem realizacji tego projektu miała być Stocznia Odra. W tamtym czasie kończyła ona budowę serii trzech holowników dla Władywostoku – H12, H13 i H14 – a prace kadłubowe przy tych jednostkach prowadziła właśnie spółka COLOD, która faktycznie zarządzała oddziałem kadłubowym stoczni. To tam zdobywałem swoje pierwsze szlify prowadząc ich budowę, przygotowując i kierując bocznym wodowaniem tych kadłubów z pochylni. Concordia miała być naturalną kontynuacją i dobrym marketingowym początkiem dla współpracy polsko-kanadyjskiej spółki COLOD ze Stocznią Odra.

Rzeczywistość gorącej wtedy transformacji ustrojowej zweryfikowała te plany niemal natychmiast. Tuż po rozpoczęciu prac nad Concordią w Stoczni Odra wybuchła „rewolucja płacowa” – Ja straciłem miejsce w hotelu Robotniczym. Pan Janusz Lepczyński, ówczesny dyrektor stoczni, w 1991 roku stracił stanowisko dyrektora w wyniku akcji związku zawodowego, a nowa dyrekcja nie bacząc na konsekwencje, zerwała umowy ze spółką COLOD, która z dnia na dzień musiała znaleźć alternatywną lokalizację i organizację dla kontynuacji budowy. Tak właśnie kadłub żaglowca trafił do wynajętej hali FAMABEDu, tuż obok Stoczni Warskiego. Z perspektywy czasu widać, że zmiany, jakie zaszły wówczas w Stoczni Odra, były jednym z kroków na drodze, która w niedalekiej przyszłości doprowadziła tę stocznię do upadku.

Ludzie, którzy stworzyli Concordię

Głównym projektantem żaglowca był Ryszard Lange. Obok niego, jako kluczowa postać z punktu widzenia zarządzania i projektowania, stał Jacek Szafrański – absolwent Politechniki Gdańskiej, wcześniej główny projektant i budowniczy w Stoczni Szczecińskiej, odpowiedzialny za wielkie serie statków handlowych. To on koordynował projekt Concordii z zespołem głównego projektanta i organizował zakupy z zagraniczne.

Drugim filarem zarządczym przedsięwzięcia był Pan Janusz Lepczyński, wybitny szczeciński inżynier i menedżer, absolwent Instytutu Okrętowego Politechniki Szczecińskiej, który w późniejszych latach kierował m.in. Szczecińską Stocznią Remontową „Parnica”.

Lekcje mistrza: kartki o 6:00 rano

Jako młody inżynier miałem zaszczyt pracować jako asystent legendarnego szczecińskiego okrętowca – Eugeniusza Sławomira Łazowskiego.

Był to człowiek o nietuzinkowym życiorysie. Żołnierz Armii Krajowej i powstaniec warszawski, posiadacz Odznaki Weterana Wojny 1939–1945 oraz Odznaki Akcji „Burza” AK – z tego okresu wywodziły się jego silne, osobiste więzi i bezpośrednie kontakty kombatanckie z Warszawą. To właśnie ta podwójna tożsamość – szanowanego weterana AK i wpływowego, wieloletniego pracownika Stoczni Warskiego, odznaczonego tytułem Zasłużonego Stoczniowca PRL – sprawiała, że w latach 70. i 80., w okresach niepokojów politycznych i strajków robotniczych, pełnił rolę kluczowego łącznika między Szczecinem a Warszawą.

W pracy był chodzącą instytucją o gigantycznym autorytecie. Z nauk „Sławka” korzystam w swoim życiu zawodowym do dziś. Przychodził na plac budowy zawsze godzinę przed wszystkimi. Każdy dzień zaczynał się tak samo: od wręczenia każdemu z odręcznie spisanej kartki z precyzyjnie rozłożonymi zadaniami na dany dzień. To była stara, przedwojenna szkoła rzetelności, planowania i odpowiedzialności – nie było w niej miejsca na przypadek.

W latach 90., gdy budowaliśmy Concordię, pan Eugeniusz był już formalnie na zasłużonej emeryturze, ciesząc się statusem wybitnego obywatela miasta – odznaczony m.in. medalem „Gryf Pomorski” za zasługi dla Szczecina. Mimo to wciąż znajdował czas i energię, by osobiście czuwać nad jakością tej wyjątkowej budowy.

Gdy teoria spotyka morską praktykę

Projekt żaglowca różnił się diametralnie od wielkich statków handlowych, które wcześniej budowano w Szczecinie. Pan Eugeniusz spędzał godziny nad literaturą, zgłębiając specyfikę takielunku i jego mocowań. Na szczęście mieliśmy też drugi filar tego projektu – przyszłego pierwszego dowódcę jednostki, kapitana Andrzeja Marczaka.

To niezwykłe trio: doświadczony inżynier, genialny kapitan-praktyk i ja – chłonący wiedzę asystent – wspólnie decydowało o technicznych detalach. Wiele nietypowych okuć, kluz czy elementów wyposażenia pokładowego projektowaliśmy i wykonywaliśmy własnymi siłami, na miejscu.

Na placu budowy nie brakowało zresztą innych wybitnych fachowców, bez których ten projekt nigdy by się nie powiódł. Szczególną rolę odgrywał Waldemar Chruściński, pełniący funkcję konstruktora-koordynatora – to on na bieżąco rozwiązywał realne problemy konstrukcyjne pojawiające się na budowie, samodzielnie albo w konsultacji z głównymi projektantami i dostawcami wyposażenia.

Pan Marian Witko, jako mistrz kadłubowy, ponosił główną odpowiedzialność za budowę sekcji, bloków i całego kadłuba. U jego boku pracował autor jako – mistrz kadłubowy i asystent budowniczego, inżynier po Politechnice Gdańskiej, który zdobyte przy tym unikalnym projekcie doświadczenie a przekuł je później we własną działalność, tworząc i kierując firmami inżynieryjno-projektowymi (jak Naviretech) realizującymi zaawansowane projekty dla zagranicznych kontrahentów.

Pamiętam dzień, w którym potężny nowo powstały wtedy dźwig pływający „Gucio” unosił kadłub na pasach, przechodząc jednocześnie swoją próbę przeciążeniową. Wewnątrz stępki spoczywał już ołowiany balast, który ułożyliśmy wcześniej, by statek od razu po zetknięciu z wodą uzyskał odpowiednią stateczność. Wszystko zagrało idealnie.

Prawdziwym pokazem kunsztu był montaż masztów i bukszprytu, jednak w moja pamięć wrył się szczególnie moment tuż przed rejsem próbnym. Zapamiętałem do dzisiaj jak pod okiem „Sławka”, który rozpisał całą operację niemal sekunda po sekundzie, wraz z zespołem pracowników obróciliśmy ten wielki żaglowiec drugą burtą do kei wyłącznie za pomocą lin cumowniczych, wykorzystując nurt Odry – bez udziału jakiegokolwiek holownika. Dziś, w dobie sterów strumieniowych, taki manewr wydaje się wręcz niewyobrażalny.

Dziedzictwo budowniczych

Zanim SY Concordia opuściła Szczecin, by przez blisko dwie dekady bezpiecznie uczyć młodzież na całym świecie, nadszedł moment montażu mosiężnej tabliczki znamionowej na sterówce.

Pan Eugeniusz zawołał wtedy kilku z nas. Powiedział, że o budowniczych, którzy zostawiają na pokładzie swoje serce i pot, historia zazwyczaj szybko zapomina. I pozwolił nam podpisać się na odwrocie tej tabliczki.

Dziś te podpisy spoczywają na dnie oceanu. Choć fizycznie statku już nie ma, wartości, których nauczyłem się przy jego budowie – żelazna dyscyplina, szacunek do rzemiosła, precyzyjne planowanie i zaufanie do zespołu – pozostają fundamentem mojej codziennej pracy do dziś.

Dobre inżynierskie rzemiosło to nie tylko produkt końcowy. To przede wszystkim szkoła charakteru.

Myślę o tym dziś szczególnie często, patrząc na to, z jakimi trudnościami mierzy się szczecińskie środowisko okrętowe. Przez lata funkcjonowało nieco w cieniu Trójmiasta, z poczuciem, że to tam dzieje się „prawdziwe” polskie przemysłowe budownictwo okrętowe, a Szczecin – ze swoją trudną historią upadku wielkich stoczni – pozostaje na uboczu. Tymczasem fakty są inne. To właśnie tutaj, w Szczecinie, na początku lat 90. powstał jedyny taki nowoczesny żaglowiec w historii tego regionu – projekt wymagający unikalnych kompetencji, precyzji i kunsztu, jakich nie potrzebowała żadna inna budowana wówczas jednostka.

To, że Concordia nigdy nie stała się dla miasta wizytówką, nie wynikało z braku umiejętności czy zaangażowania ludzi, którzy ją budowali – wynikało z politycznych i gospodarczych zawirowań tamtego czasu, które dotknęły całą Stocznię Odra i ostatecznie doprowadziły ją do upadku. Ale dziś, z dystansu ponad trzydziestu lat, można i trzeba spojrzeć na tę historię inaczej. Szczecińscy inżynierowie, mistrzowie i rzemieślnicy udowodnili wtedy, że potrafią zbudować coś unikalnego w skali kraju – i zasługują na to, by ta historia była znana, odtworzona, doceniona i zapamiętana, zarówno przez miasto, jak i przez całe środowisko morskie regionu zachodniopomorskiego.

Artur Nastkiewicz

PS:

Ten artykuł powstał głównie z pamięci — moich własnych wspomnień z tamtego wyjątkowego okresu. Niestety nie dysponuję dziś żadnymi fotografiami z placu budowy ani zdjęciami wymienionych tu osób.

Jeśli ktoś z Czytelników – byli pracownicy COLOD, Stoczni Odra, Stoczni Warskiego czy FAMABED’u, ich rodziny, albo po prostu osoby, które zachowały w domowych archiwach jakieś zdjęcia z budowy SY Concordia lub jej bohaterów – dysponuje takimi pamiątkami, będę ogromnie wdzięczny za kontakt. Każda taka fotografia to kawałek historii, który warto ocalić i pokazać światu razem z tym tekstem.

Lider w budowie okrętów.

Praca w stoczni w Polsce i za granicą.

Email:

office@naviretech.com

Telefon:
[PL] +48 58 624 35 04

[FR] +33 06 11 96 13 40

ODDZIAŁ WE FRANCJI:

NAVIRETECH sp. z o.o.

7, rue des Onze Martyrs

29200 BREST, FRANCE

BIURO GŁÓWNE:

NAVIRETECH sp. z o.o.

ul. Bolesława Krzywoustego 4, Gdynia

NIP: 5862283234 REGON: 221895840 KRS: 0000465106